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行业大转折,汽车工程师们在考虑什么?|塑界访谈录(北汽研究院篇)

作者:admin    添加时间:2019-07-30 04:54:05    浏览量:458
塑界访谈录
和材料人谈笑风生
01
车内空气质量管控有什么新进展?
02
开发香氛系统的难点是什么?
03
为什么CMF工程师是新兴职业?
04
如何让主机厂和材料供应商有效沟通?
带着这些问题
我们走进北汽研究院
采访了内外饰部非金属材料工艺及环保性能科
李俊贤科长
Q
您长期研究车内空气质量,请谈一谈这方面的技术发展和趋势?
李俊贤:2016年以前,整个汽车行业都在做清洁座舱,就是如何降VOC、如何降气味,所以出现了很多低气味低VOC的材料和工艺。随着技术提升,这个主题逐渐被攻克,造一辆低VOC、低气味的车不那么难了。于是做一个高品质气味的车,越来越受到重视,那就出现了一个新词:气味设计。
最初的想法是,从选材用料开始,选择有舒适感气味的材质,把它们聚在一起,塑造我们想要的车内气味。但是后来发现,男女老少的喜好都不一样,所以你塑造的气味,应对人群是有限的。所以简单的气味是不够的,而是要打造香氛系统。一部车上大概有3到4种香水,可以互相切换。这样用户就能自由选择,覆盖的人群也更大。
Q
香水是自动切换吗?
李俊贤:对,我们是先做到低气味、低VOC,然后在车里边开发香氛系统,再跟智能网联结合。这样用户只要说出来要什么样的气味,就会自动切换。
Q
开发香氛系统的难点有哪些?
李俊贤:第一个要保证无毒、安全,还有VOC不能超,超的话很容易着火。你点根烟,把车给引爆了,这绝对不行,是吧?
第二,气味管控。
香氛是个好东西,但车内本身是有味道的,两者混合会变成什么气味?那我们发明了“综合气味模拟舱”。在汽车研发前期,设计出模拟舱,把香氛放进去,用人主观评价分别在常温下、40℃下、60℃下,车内气味会变成什么样?这个验证一定要前期就做,如果等到研发完、量产了,就没法改了。
香氛开发还有一个问题,就是香型咋开发呀?我们找了德国的一家氛厂,从植物里边提取精油。现在我们北汽已经有八种特色的香型。
Q
带香氛系统的车上市了吗?
李俊贤:目前还在研发,下一款车上就有,但不是标配。因为说到底,香氛系统还是有个适应人群,有的用户不喜欢香水。
Q
现在的汽车轻量化、智能化,会对内饰空气质量带来新挑战吗?
李俊贤:肯定有挑战。
智能化、轻量化,主要就是以塑代钢,那么塑料尾门、塑料顶盖都已经普遍使用。往轻量化走的话,对塑料或者非金属材料的应用,还会越来越多。那什么会相应增加呢?胶。塑料尾门和塑料顶盖都是用胶黏的,对吧?内饰胶黏剂的用量在逐年增加,对吧?这是趋势。但这会提高VOC的风险,像某些车,30%的VOC散发量来自胶黏剂。那么对非金属材料的质量管控,肯定会更严格。
前期介入,实现创意和工程的无缝对接
Q
现在市场对汽车的要求越来越差异化,刚才谈的车内空气质量是一个,另一个就是CMF。这方面,北汽有哪些动作呢?
李俊贤:确实,这两年CMF非常热,整个行业都在谈。我们北汽管这个叫“色彩材质工程化”。
什么意思呢?从前,CMF属于创意造型,CMF设计师给你画出样板,至于做工程的能不能搞定,他就不管了。比如说用电镀效果还是喷漆效果?用免喷涂的还是用注塑的?如果是注塑,几何纹理是雕出来的,还是化学腐蚀出来的?他都不管,他也不会。这就造成了一个问题:创意造型和工程样板是脱节的。人家设计出来的是西施,可最后呢,你造出来个东施。
现在我们成立了“色彩材质前期预防小组”,涵盖了材料工程师、工艺工程师、色彩工程师、造型色彩设计师、采购工程师、质量工程师等专业人员,形成一个专业团队,每个车型前期做创意造型时都会做好工程可行性分析。
Q
就是说,工程端是从CMF开始工作的时候,就参与了?
李俊贤:对,前期设计idea的时候,工程就介入了。我们需要考察,以现有的供应商体系,能不能支撑你的idea?资源能不能支撑?成本能不能支撑?质量和技术的成熟度,能不能支撑?等等。
这样,我们就能直接把设计样板转化成工程样板。工程样板出来以后,材料和工艺就能定下来,再找供应商,把色彩和颜色纹理包括皮纹等等都定下来。然后供应商把样板变成实物样件,出来后由我们评价。如果通过了,零件就开始封样,交给工厂。这就是我说的“色彩材质工程化”。
Q
这个反过来会对CMF本身产生影响吧,以后的CMF设计师,也不能简单地只管创意了?
李俊贤:是的,所以我认为,一定会出现CMF工程师。为什么?这跟汽车本身的变化,如智能化、网联化是强相关的。既然要智能化、网联化,那汽车就出现了一个新事物,叫智能座舱系统。
跟传统座舱相比,智能座舱有很多变化,比如按钮开关少了,转变成触屏开关,这叫智能表面。智能表面谁负责呢?内外饰、电器,还是造型?谁都负责不了。它既是新材料,又是新工艺,还是新的外观形态。单纯的CMF设计师或工程师,都搞不定,必须是两者的结合——CMF工程师。
所以说随着汽车行业的发展,必然会产生CMF工程师、环保工程师这样的新岗位。相应的,传统的部门划分,也会受到挑战,可能需要重组。
主机厂直接和材料供应商连接
Q
上面谈了主机厂的变化,那么随着这种变化,主机厂对供应商会提出哪些新的需求?
李俊贤:主机厂的变化,会传递给供应商。最直观的感受是什么?可能是主机厂的手伸得有点长了。以前主机厂只跟一级供应商沟通,现在呢,会对二级的材料供应商加强管控。比如发布技术协议的时候,会直接对材料提要求。这就是正向设计,把一级、二级都打通了。以前主机厂只管一级供应商,跟材料供应商没有太多交集。
Q
北汽的正向设计,具体的操作流程是什么?
李俊贤:我们建立了材料认可的管理办法,每认可完一个材料,就纳入材料库。那么每当有新的品,或者开发某款车型时,我们就会从材料库里挑选某个材料,推荐给一级供应商,指定它采用。这样不就把一级供应商和二级供应商连在一起了嘛。
Q
也就是说,现在主机厂跟材料供应商的连接得更紧密了?
李俊贤:是的,尤其是最近六七年,材料供应商跟主机厂的互动越来越多。以前材料供应商找你互动没用,因为主机厂把权力都给一级供应商了。我设计好,一级供应商照着做出来就行,你用谁家的材料主机厂不管。
现在不行,汽车发展太快了。如果按照过去的方式,材料厂商有创新,它就只能给一级供应商。那一级供应商会说,设计是主机厂负责的啊,根据它的设计,你的创新材料用不上。然后就没有然后了。现在不一样。主机厂直接跟材料供应商连接,你有什么创新,我很快就能知道,可以去应用。所以到最后,材料厂商慢慢的也变成了一级供应商。
Q
这对整个供应链都是很大的变化?
李俊贤:说白了,创新有两端。原材料级的创新是一端,设计创新是另一端,本来这两端是不相关的。材料商创新完了,不知道用哪儿;设计师呢,我想到一个点,但我不知道有没有材料可以实现。现在这两端结合在一起,那就厉害了。
但一级供应商怎么办?它们会出现两极分化。一般的零部件供应商只能做来样加工。特别厉害的呢,往前迈一步,做智能座舱、做整车内舱系统,也就是变成主机厂的智囊团,协助主机厂完成整车设计。
这是“塑界访谈录”的第五篇。
未来,塑界君将采访更多的材料人,不断奉上干货满满的猛料,敬请期待!
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